在二季度虧損的一眾車企中，以美系三巨頭—福特、FCA(菲亞特克萊斯勒)以及通用的情況較為典型，具體虧損金額分別約為16.14億歐元、9.28億歐元以及4.25億歐元。三者之中利潤同比下滑幅度最高的是福特，跌幅超211%，最低的通用亦達到117%。

虧損，成為絕大部分跨國車企2020年第二季度財報的關(guān)鍵詞。

截至發(fā)稿，除了豐田、本田、寶馬等少數(shù)車企尚未公開4―6月經(jīng)營狀況，包括大眾、通用、戴姆勒等主流車企近日先后交出Q2成績單。

時代周報記者梳理，已發(fā)布2020年Q2財報的主流跨國車企中，僅有特斯拉以及PSA(標致雪鐵龍集團)在2020年第二季度實現(xiàn)盈利。

而在二季度虧損的一眾車企中，以美系三巨頭—福特、FCA(菲亞特克萊斯勒)以及通用的情況較為典型，具體虧損金額分別約為16.14億歐元、9.28億歐元以及4.25億歐元。三者之中利潤同比下滑幅度最高的是福特，跌幅超211%，最低的通用亦達到117%。

對于Q2的虧損，福特、FCA以及通用均在財報中提到了新冠肺炎疫情的影響。自3月下旬開始，上述三大美系車企的北美工廠均由于疫情肆虐被迫停產(chǎn)，并一直持續(xù)至5月中旬，換言之，犧牲了第二季度約一半時間。

值得一提的是，據(jù)上述以及包括捷豹路虎、馬自達等其他主流車企的財報顯示，新車交付量已經(jīng)自5月起穩(wěn)步提升，但距離恢復(fù)至疫前水平還有較大差距。

欲盈利先降本?

虧損成為汽車行業(yè)常態(tài)的二季度，特斯拉以及PSA的逆市盈利令人羨慕。

尤其是后者，據(jù)其官方數(shù)據(jù)，PSA集團上半年在中國市場的銷量為34276輛，同比下降42%，整體車市銷量占比僅為3.3%，可謂連疫情中最后一塊穩(wěn)健的市場也宣告失守。

它們憑何實現(xiàn)盈利?時代周報記者梳理兩家車企財報時發(fā)現(xiàn)，成本控制是一個共通點。

“集團在這一階段(疫情始起)采取了一系列措施大幅度降低支出。”7月28日，PSA官方在財報上表示，2020年上半年集團的一般及行政、市場營銷等支出數(shù)額為23.72億歐元，較去年同期降低10.37億元，降幅超過30.42%。

或源于PSA集團成本控制成效顯著，同業(yè)也開始效仿。

例如，奔馳母公司戴姆勒集團日前發(fā)布二季度財報的同時，集團CEO康林松便表示將持續(xù)大力削減成本。據(jù)德國媒體《經(jīng)理人雜志》(《Manager Magazin》)當(dāng)?shù)貢r間7月22日報道，戴姆勒擬將原定1.5萬人的裁員計劃規(guī)模擴大至3萬人。

削減開支、裁員，是控制成本的手段之一，在此之外亦有車企希望通過降低生產(chǎn)成本來達到相同目的，例如特斯拉。

與福特、FCA、通用等同屬美系車企的新能源車巨頭—特斯拉，第二季度調(diào)整后息稅前利潤達到12.09億美元，GAAP標準下凈利潤為1.04億美元。其雖然與前三者一樣經(jīng)歷長時間停產(chǎn)，但經(jīng)營狀況可謂天差地別。

“在這個前所未有的時期，我們的業(yè)務(wù)表現(xiàn)出強勁的韌性。盡管我們在弗里蒙特的主要工廠關(guān)閉了近半個季度，但我們在2020年第二季度實現(xiàn)了第四次GAAP連續(xù)利潤，同時獲得了4.18億美元的正向自由現(xiàn)金流。”7月23日，特斯拉也在官方平臺如此表示。

特斯拉二季度的盈利，與其健康的造血能力密切相關(guān)。報告期內(nèi)，特斯拉總毛利率為21%，單車毛利率達25.4%，較去年同期的18.9%提升明顯。

特斯拉單車毛利率的提升，與其在中國市場實現(xiàn)國產(chǎn)化，并且銷售規(guī)模已占公司總體的1/3有著密不可分的關(guān)系。

“目前特斯拉上海工廠的國產(chǎn)化率約在40%的水平，預(yù)期在年末能夠提升到80%甚至更高。”8月1日，熟悉特斯拉的消息人士向時代周報記者表示。

通過國產(chǎn)化等手段降低生產(chǎn)成本，不僅有利于成本控制，還將提高產(chǎn)品的市場競爭力。除了上述提到的國產(chǎn)化特斯拉車型，福特旗下林肯的首款國產(chǎn)車型—長安林肯冒險家，一經(jīng)推出便為集團帶來可觀銷量，其較同級豪華品牌緊湊型SUV低5%―10%的指導(dǎo)價是重要因素。

國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)遇發(fā)展契機

疫情促使外資車企加速降本增效的同時，也為國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)帶來發(fā)展契機，如新能源本土化方面的配套。

在剛剛過去的二季度，包括大眾、戴姆勒等外資車企巨頭均在電池領(lǐng)域重錘出擊，前者以不低于60億元的認購總額，持有國內(nèi)動力電池龍頭廠商—國軒高科26.47%的股份，后者則計劃參與另一中國電池企業(yè)孚能科技的4.8億美元IPO。

“今年一季度，歐洲車企吃過電池供應(yīng)短缺的虧，在中國市場除寧德時代外，再深度綁定一家電池供應(yīng)商是最為穩(wěn)妥的做法。”8月1日，汽車行業(yè)分析師陳堯接受時代周報記者采訪時表示。

眾多外資車企擬在國內(nèi)市場原有產(chǎn)品規(guī)模的基礎(chǔ)上，加碼發(fā)展新能源車型的本土化生產(chǎn)，不僅會令新能源車相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈受惠，也會令傳統(tǒng)汽車制造產(chǎn)業(yè)的市場容量進一步提升。

“雖然在如今的大環(huán)境下擴張有點冒險，但機會還是有的。”8月1日，天津一家為一汽豐田、長城汽車等主機廠配套車門隔音膠條的供應(yīng)商向時代周報記者透露，其計劃近期在廣東再開一家工廠，“大眾的重磅新能源車即將在佛山工廠生產(chǎn)，‘新勢力’新建的工廠也不少”。

據(jù)了解，諸如大眾即將在華推出的ID系列純電動新能源車，還有奔馳的EQ純電動新能源車家族，都屬于獨立于燃油車型的產(chǎn)品規(guī)劃，造車平臺與原有車型并不完全通用。這也是國內(nèi)不少主機廠近年擴張生產(chǎn)線的原因之一。

傳統(tǒng)外資車企的新能源本土化擴張，加上特斯拉、蔚來、小鵬、理想等一系列不容小覷的“造車新勢力”冒起，國內(nèi)汽車制造業(yè)規(guī)模有望在原有基礎(chǔ)上，迎來新一輪增長。

“新能源車也是車，雖然沒了發(fā)動機、變速箱，但膠條、雨刮也總要有，這就是新訂單啊。”上述供應(yīng)商表示。

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