近日，記者在中國裁判文書網以“外賣騎手”為關鍵詞搜索民事案件，發現相關案由多達1475件，其中交通事故涉及630件，人身損害賠償涉及507件，賠償責任、鑒定涉及440件；合同相關涉及342件，其中勞動合同涉及286件、保險合同涉及256件……由此可見，外賣騎手交通違法背后折射出事故高發、賠償責任模糊不清等問題。

外賣騎手出現交通違法情況往往都是因為“快”，交通事故頻發的背后，騎手們的車速為何還是“慢”不下來？接下來要如何才能“慢”？記者就此采訪了部分外賣騎手、平臺以及專家。

三家外賣企業在穗騎手

半月交通違法共計8311次

據廣州交警發布的外賣企業交通違法排名榜單顯示，2021年11月16日~30日，外賣企業交通違法數量排名前三的美團、餓了么、達達三家企業的配送人員交通違法數量共5026次；2021年12月1日~15日，上述三家企業的配送人員交通違法數量更是累計高達8311次。

騎手不敢慢：

“放棄速度相當于放棄收入”

為何車速不能慢下來？記者調查時了解到，不少外賣騎手依然秉承著“放棄速度相當于放棄收入”的理念。

據了解，外賣騎手的月收入基本上都是依靠配送費提成，如果按照一筆訂單獲得5元左右的配送費算，那么一天如果送30單，騎手可以賺150塊錢；但倘若超時一分鐘，通常騎手就要被扣除特定訂單的一半以上配送費；如果顧客選擇退單，騎手更需要承擔全部損失。

點開自己的“業績單”，外賣騎手周康免不了嘆氣。在周康的手機工作界面顯示，從去年9月初成為外賣騎手那一天起，他基本上每天都是全勤。但是他的跑單量除了中秋節當天躋身前30%之外，其他的日子里他基本上是處于中下游水平。“一開始是路況不熟，到后來是路上跑不快，自然接到的單就少了一些。”僅去年10月，他的即時單就超時了16單，預約單超時了2單。“這意味著，我那個月幾乎有大半個月是白跑了。”周康說。

相比之下，“老騎手”鄭金亮換車之后則改變了跑單策略，以跑“遠程單”為主。鄭金亮告訴記者，一般近程單的單量大，配送費通常在2~5元之間，但是時間緊迫，2公里內需要大約30~35分鐘左右完成配送，“從到達餐廳、等餐、取餐再到最終送達，這個時間太緊張了，騎手只能壓縮在路上的時間。” 鄭金亮介紹，自己跑最快的時候車速有60km/h，那種感覺“快得整個人都要飛起來了”。而遠程單雖然單量比較少，但是相對時間充裕，一小時內完成配送即可，通常一單下來可以拿到8~11元左右的配送費，“并且超時的可能性很低”。

“但對于那些每個月跑兩三千單的騎手來說，降速就是降薪。”鄭金亮預計，按這樣的跑法，盡管騎手每個月的收入可以達到兩萬多元，但其日工作時長不會低于十五個小時，這背后就意味著疲勞駕駛和超速駕駛。

騎手陳杰則給記者算了一筆賬：如果按照目前他的改裝車的時速50~60km/h，他一天工作12個小時，大概可以跑60單，賺300元，但是如果降速為規定的25km/h，同樣的工作時長，他的跑單量和收入預計會縮水20%~30%，同時還會因為超時面臨用戶的差評。陳杰坦言，在他身邊，有不少同事對于電動車上牌處于觀望狀態，“大部分是在看公司會如何調整規則，因為上牌就意味著要拆掉改裝系統或者換車。”

突發狀況多：

算法規則難以“完美”

“如果平臺的規則不變，外賣騎手的速度就不太可能降下來。”一位交警告訴記者，作為經常出現在外賣騎手各類交通違法現場的執法人員，他們往往承擔著最大的壓力。“但是我們和這個群體聊天，會發現他們并非完全不在意自己的安全問題，而是配送時間短的時候沒辦法把自身安全放在心上，還有的人則是存在僥幸心理。”

據記者了解，目前在市場監管總局等部門關于算法的指導意見下，多個外賣平臺也在不斷對外賣配送的算法及配送規則進行優化。記者采訪某平臺相關工作人員時對方表示，目前平臺測算“預估到達時間”除了模型預估時間外，還包括基于城市特性、配送過程分段累加和距離等多個維度，額外測算出三個時間，并選擇一個最長的時間給予騎手；除此之外，為了避免其他意外情況，維護好騎手和用戶之間的關系，平臺方還將“預估到達時間”改成“預估到達時間段”。

“但這個預估時間也并不是最完美的，畢竟外賣配送場景復雜多變，且突發狀況多。加上很多商家出餐慢，他們可能在尚未出餐的情況下就已經點擊了‘配餐完成’，這樣就會導致騎手的等待時間變長，自然在路上的時間就受到了擠壓。”一位外賣騎手表示，如果用戶仔細觀察，就會發現用戶手機上顯示的騎手到達時間，和騎手手機上的到達時間是不同的。記者測試時發現，在部分訂單中，確實用戶手機上的時間往往會早一到兩分鐘，“此舉可能是平臺為了安撫用戶，但是這就導致我們為了不拿差評，必須在路上飛跑。”該騎手表示。

騎手權益如何保障？

專家：應明確平臺企業用工主體責任

根據此前國內公益機構、北京致誠農民工法律援助與研究中心（以下稱致誠中心）發布的《外賣平臺用工模式法律研究報告》顯示，目前全國有超過190萬家經營范圍包含外賣遞送服務的個體工商戶，其中通過靈活用工平臺注冊的疑似外賣騎手的個體工商戶最多，這意味著有相當規模的外賣騎手都“變”成了個體戶。

記者采訪該中心研究員徐淼時對方介紹，外賣平臺上的騎手分為三大類：一種是餐館自行雇傭外賣員進行配送或是外賣平臺直接雇傭或偶爾勞動派遣的“正規軍”；一種是通過外賣平臺或眾包服務公司招募“接單自由、可在多平臺兼職工作”的“眾包騎手”；最后一種便是配送商將業務“轉包”或“分包”，并配合靈活用工平臺，以發工資、少交稅為由讓專送騎手注冊為個體工商戶的“專送模式”，這就意味著用工風險最終轉嫁到了下游作為個體工商戶的專送騎手身上。

為了更好保障勞動者權益，2021年7月，人力資源和社會保障部等部門發布了《關于維護新就業形態勞動者勞動保障權益的指導意見》； 2021年9月10日，國家四部門專門約談了美團、餓了么等10家大型平臺用工企業；2021年9月14日，美團發文稱在9月8日即面向1103家外賣合作商發出倡議，明確提出嚴禁誘導和強迫騎手注冊成個體工商戶以規避用工責任的要求，并于當日再次向所有合作商發送《關于禁止要求騎手注冊個體工商戶的通知》。

對此，致誠中心主任佟麗華也建議，應明確平臺企業的用工主體責任。“平臺是用工的規則制定者，平臺通過算法和數字化的管理對騎手進行實時的管理和監督，是該用工模式的最大受益者，掌握著全部的數據，但將用工的主體責任拋給別人，這是權責利不統一的。”佟麗華認為，平臺可以通過協議的方式把相關責任分配給其他的合作公司，但在這個過程當中，平臺依然要承擔主體責任。

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