“終止電動(dòng)汽車項(xiàng)目是戴森目前為止做出的最困難的決定之一。在這個(gè)項(xiàng)目上，投入了數(shù)百位戴森工程師、科學(xué)家和設(shè)計(jì)師的精力和心血……但遺憾的是，以目前電動(dòng)汽車制造業(yè)的背景來(lái)看，這個(gè)項(xiàng)目未來(lái)在經(jīng)濟(jì)上很難執(zhí)行下去。”繼去年10月正式宣布放棄造車之后，今年6月，戴森公司首次在官網(wǎng)深度曝光造車細(xì)節(jié)，一向?qū)υ燔囉?jì)劃保持低調(diào)的創(chuàng)始人戴森也同時(shí)接受多家媒體采訪，自曝其個(gè)人在電動(dòng)車項(xiàng)目上投資5億英鎊。

詹姆斯·戴森也向外展示了已經(jīng)被戴森放棄的首款電動(dòng)汽車，新車長(zhǎng)度為5米，寬度為2米，高1.7米，是一款大型7座SUV。另?yè)?jù)了解，戴森汽車的成本大約為15萬(wàn)英鎊(記者注：按照目前匯率，約132萬(wàn)元人民幣)。

“我本人從不后悔啟動(dòng)這個(gè)項(xiàng)目，因?yàn)槲覀儚闹袑W(xué)到了很多東西，并且引入了大量汽車工程領(lǐng)域的技術(shù)人才，這些人才已經(jīng)迅速投入到我們的其他專業(yè)研發(fā)領(lǐng)域。”戴森說(shuō)道。

盡管造車項(xiàng)目“兵敗”，戴森公司方面表示，將專注于制造固態(tài)電池及其他核心技術(shù)項(xiàng)目，將投資轉(zhuǎn)到固態(tài)電池等技術(shù)。

就戴森電動(dòng)汽車項(xiàng)目的更多細(xì)節(jié)及其固態(tài)電池項(xiàng)目的進(jìn)展情況等，連日來(lái)，《中國(guó)經(jīng)營(yíng)報(bào)》記者多次聯(lián)系戴森方面進(jìn)行采訪求證。根據(jù)負(fù)責(zé)戴森公司部分對(duì)外聯(lián)絡(luò)工作的第三方公司工作人員傳送的資料，目前戴森在全球各地6000多名工程師與科學(xué)家致力于持續(xù)研發(fā)固態(tài)電池、高速數(shù)碼馬達(dá)、視覺(jué)系統(tǒng)、機(jī)器學(xué)習(xí)技術(shù)及人工智能方面的創(chuàng)新技術(shù)。

造車“夢(mèng)醒”

戴森公司對(duì)造車項(xiàng)目的起始要追溯到2017年。2017年9月，憑借高端吸塵器和吹風(fēng)機(jī)獲利頗豐的戴森宣布進(jìn)軍電動(dòng)汽車制造領(lǐng)域，并啟動(dòng)電動(dòng)汽車研發(fā)，計(jì)劃投資25億英鎊。

除了希望謀求新業(yè)績(jī)?cè)鲩L(zhǎng)點(diǎn)外，戴森公司在近期發(fā)布的戴森電動(dòng)汽車發(fā)明故事中還披露，造車計(jì)劃的源頭在于創(chuàng)始人戴森希望解決一個(gè)不容忽視的大問(wèn)題。

戴森表示：“即使肉眼可能看不見(jiàn)，汽車排出的煙霧依然屬于危害氣體。然而，對(duì)于內(nèi)燃機(jī)和柴油廢氣顆粒污染問(wèn)題，傳統(tǒng)汽車制造商和政府依然選擇視而不見(jiàn)。特斯拉已經(jīng)開(kāi)始投入到電動(dòng)汽車的研發(fā)工作中，傳統(tǒng)的汽車制造商們依然無(wú)動(dòng)于衷。”

在給全體員工的一封信中，詹姆斯·戴森透露：已經(jīng)開(kāi)始組建團(tuán)隊(duì)，該團(tuán)隊(duì)將戴森公司的頂級(jí)工程師與汽車行業(yè)的優(yōu)秀人才相結(jié)合。該團(tuán)隊(duì)已經(jīng)超過(guò)400名成員，“我們正在積極招募人才。我致力于在這項(xiàng)工作上投資220億美元。”

據(jù)了解，自啟動(dòng)造車計(jì)劃后，除了在研發(fā)投入方面不惜重金外，近些年，戴森公司不斷從特斯拉、寶馬、路虎、賓利等名車企中網(wǎng)絡(luò)羅人才，其中包括先后就職于三菱、戴姆勒、寶馬等汽車集團(tuán)的英菲尼迪前全球總裁RolandKrueger。

在位于哈拉溫頓的廢棄機(jī)場(chǎng)上，戴森投資2億英鎊用于電動(dòng)汽車的研發(fā)，據(jù)披露，曾有超過(guò)500名工程師、科學(xué)家和設(shè)計(jì)師參與其中。戴森方面稱，他們建造了世界一流的設(shè)施，組建了一支優(yōu)秀的團(tuán)隊(duì)。

從詹姆斯·戴森最近透露的消息來(lái)看，戴森電動(dòng)汽車N526的設(shè)計(jì)是7座SUV，擁有近千公里的續(xù)航里程，方向盤似“游戲手柄”、車重達(dá)2.6噸……其中近千公里的續(xù)航里程被視為戴森汽車最大的亮點(diǎn)。

外觀造型上，新車也十分具有科技感，除了懸浮式車頂之外，車輛還有流媒體后視鏡、隱藏式門把手等新穎設(shè)計(jì)。

更值得一提的是，為了能夠讓駕駛員始終將視線放在前方道路上，戴森還設(shè)計(jì)了一個(gè)抬頭顯示器，并將所有控制按鈕都放在了方向盤上。根據(jù)媒體報(bào)道，新車儀表盤信息類似全息投影，直接顯示在駕駛員的視線內(nèi)。在駕駛過(guò)程中，無(wú)論是速度、里程以及導(dǎo)航信息，不用低頭查看。

高科技背后也意味著高昂的成本。經(jīng)過(guò)兩年的努力，2019年10月，戴森公司緊急喊停造車計(jì)劃，2021年首款電動(dòng)汽車上市計(jì)劃也隨之泡湯，25億英鎊(記者注：按照目前匯率，約219億元人民幣)的投資被認(rèn)為“打水漂”。

“戴森汽車團(tuán)隊(duì)開(kāi)發(fā)了一款出色的汽車，但是，盡管我們?cè)谡麄€(gè)開(kāi)發(fā)過(guò)程中都進(jìn)行了非常努力的嘗試，但我們根本無(wú)法使其在商業(yè)上可行。不幸的是，到目前為止，這個(gè)過(guò)程很艱難，一直未能找到合適的買家。”戴森公司官網(wǎng)一封來(lái)自戴森的信顯示道。

據(jù)了解，如果實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)銷售，戴森電動(dòng)車的定價(jià)要達(dá)15萬(wàn)英鎊(記者注：按照目前匯率，約132萬(wàn)元人民幣)才能實(shí)現(xiàn)收支平衡，而這一售價(jià)遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于目前市場(chǎng)中的電動(dòng)汽車價(jià)格。

除此不具備商業(yè)可行性之外，以戴森的經(jīng)營(yíng)業(yè)績(jī)和投向造車業(yè)務(wù)的資金來(lái)看，巨大的造車投入將為戴森經(jīng)營(yíng)帶來(lái)壓力。戴森2018年財(cái)報(bào)顯示，營(yíng)業(yè)收入為44億英鎊，凈利潤(rùn)11億英鎊。根據(jù)戴森提出的25億元的造車投資計(jì)劃，戴森需要拿出超過(guò)兩年的利潤(rùn)投入造車項(xiàng)目。

“戴森造車是嚴(yán)謹(jǐn)和認(rèn)真的，考慮的多是項(xiàng)目本身的盈利問(wèn)題，而不是利用項(xiàng)目圈錢。但是戴森需要找到控制成本的辦法，戴森如果重新進(jìn)入電動(dòng)汽車市場(chǎng)，可能需要先推出固態(tài)電池。轉(zhuǎn)型需要分幾個(gè)步驟完成，而不是一步到位。”對(duì)于戴森公司轉(zhuǎn)型首戰(zhàn)的落幕，真鋰研究首席分析師墨柯表示。

固態(tài)電池“新兵”

盡管造車項(xiàng)目宣布終止，詹姆斯·戴森在2019年的郵件中強(qiáng)調(diào)：“這并不意味著這款汽車或者汽車團(tuán)隊(duì)的失敗。”其表示，將迅速?gòu)默F(xiàn)有業(yè)務(wù)所空缺的職位中尋找適合汽車團(tuán)隊(duì)的機(jī)會(huì)。對(duì)于無(wú)法轉(zhuǎn)換職務(wù)或不希望接受轉(zhuǎn)換職務(wù)的汽車團(tuán)隊(duì)成員，將給予同等的支持和尊重。

值得一提的是，戴森公司方面還表示，將專注于制造固態(tài)電池及其他核心技術(shù)項(xiàng)目，將投資轉(zhuǎn)到固態(tài)電池等技術(shù)。在2019年的郵件中，戴森表示：“我們的電池將為戴森帶來(lái)深遠(yuǎn)的好處，并帶我們進(jìn)入令人興奮的新方向。”

國(guó)家知識(shí)產(chǎn)權(quán)戰(zhàn)略網(wǎng)提供的資料顯示，截至2018年12月31日，全球在固態(tài)鋰電池領(lǐng)域提交專利申請(qǐng)9232件。從全球固態(tài)鋰電池的專利申請(qǐng)來(lái)看，主要集中在日本、中國(guó)、美國(guó)和韓國(guó)等國(guó)家。其中美國(guó)在該領(lǐng)域的技術(shù)研發(fā)比較分散，專利申請(qǐng)以Sakti3、Quan-tumScape、SolidPower等初創(chuàng)公司為主。

據(jù)悉，戴森在電池領(lǐng)域鋪墊較早，早在2014年戴森便開(kāi)始與Sakti3頻繁接觸，在對(duì)美國(guó)電池設(shè)計(jì)公司Sakti3進(jìn)行第一筆1500萬(wàn)美元的投資后，2015年，戴森斥資9000萬(wàn)美元收購(gòu)Sakti3。該筆交易當(dāng)時(shí)被認(rèn)為是電池領(lǐng)域重大交易之一，同時(shí)也是戴森電動(dòng)汽車計(jì)劃的關(guān)鍵一步。

不過(guò)，收購(gòu)Sakti3公司后，計(jì)劃進(jìn)展得并不順利。

2017年，戴森宣布放棄在購(gòu)買Sakti3之前歸密歇根大學(xué)所有的三項(xiàng)有“爭(zhēng)議”的專利，每年不再支付20萬(wàn)美元以獲得許可，同時(shí)他還表示，未來(lái)幾年將向電池技術(shù)研發(fā)項(xiàng)目投入10億英鎊。據(jù)介紹，被放棄的這三項(xiàng)專利為Sakti3的核心專利，彼時(shí)有業(yè)內(nèi)人士稱，這三項(xiàng)核心專利或可助力戴森創(chuàng)建電池和電動(dòng)車業(yè)務(wù)與特斯拉展開(kāi)競(jìng)爭(zhēng)。

記者檢索了解到，Sakti3公司目前提交的專利申請(qǐng)共64件，其中59件專利的發(fā)明人之一是Sakti3公司創(chuàng)始人安·瑪麗·薩斯特。在被戴森收購(gòu)后，Sakti3公司共提交了15件專利，分別涉及固態(tài)電池的包裝和端接結(jié)構(gòu)、固態(tài)電池設(shè)備制造的熱蒸發(fā)過(guò)程、嵌入式固態(tài)電池、使用固態(tài)可充電電化學(xué)單元的電池的電動(dòng)車輛推進(jìn)系統(tǒng)和方法等。

值得注意的是，2017年11月，時(shí)任戴森全球固態(tài)電池團(tuán)隊(duì)負(fù)責(zé)人，同時(shí)也是Sakti3公司創(chuàng)始人的安·瑪麗·薩斯特離開(kāi)戴森。同年，戴森子公司DysonTechnologyLimited的備案文件顯示，戴森管理層對(duì)Sakti3公司的投資進(jìn)行審查，決定減值4600萬(wàn)英鎊，減值后為1000萬(wàn)英鎊。

“戴森是固態(tài)電池領(lǐng)域的一支重要力量。但戴森的固態(tài)電池技術(shù)還沒(méi)到商業(yè)化應(yīng)用階段，目前即便推出電動(dòng)汽車產(chǎn)品，也是要采購(gòu)電池，談不上在電池市場(chǎng)拼殺。戴森對(duì)電動(dòng)汽車的開(kāi)發(fā)過(guò)程是其對(duì)‘三電’理解由粗淺到深入的過(guò)程。”談及戴森進(jìn)軍電池領(lǐng)域的計(jì)劃，墨柯稱。