近來，造車新勢力變局加快，拜騰、博郡、賽麟等相繼倒下，而活著的企業日子也并不好過，即使是頭部陣營的蔚來、威馬等，在屢獲融資、銷量增長的水面之下，也夾雜著生存的無奈。

乘聯會數據顯示，2020年上半年，銷量排名倒數40的車企名單中，合眾、小鵬、零跑、云度、愛馳、知豆、電咖等紛紛在列。這一情況并不意外，關于新造車勢力的淘汰賽2019年便初見端倪，今年的疫情則進一步加速了淘汰進程。

分析原因，“融資馬上到賬”成為造車新勢力始終難以兌現的空頭支票，資金緊緊扼住它們的“咽喉”。記者梳理50多家新造車企業融資歷程發現，完成C輪融資的僅有6家，完成D輪融資的只有2家，成功上市的更是只有蔚來一株“獨苗”。

針對融資進展、現金流狀況等問題，《中國經營報》記者致電致函多家造車新勢力，其中威馬汽車方面表示，公司目前現金流狀況較為健康，即便沒有新的融資也能夠撐較長時間。更多的企業并未回復，似乎陷入“冬眠”，不再發聲。

中銀國際投資助理副總曹孟博向記者直言，汽車行業從去年開始進入拐點，整體銷量下滑，作為投資方來說此時進入已沒有先手優勢。

量產遇挫、經營受困

“現在新造車勢力頭部、腰部、尾部分化已經非常明顯，就好比是從春秋時代過渡到了戰國時代。”

新造車行業最火熱的時候，50多家新造車企業先后涌入，不過幾年的時間，潮水退去，行業已進入洗牌階段。

據記者不完全統計，截至目前，完成量產交付的企業僅10多家，而原本承諾今年完成量產交付的企業，均出現不同程度延期，或已被迫出局。

以深陷“跳票魔咒”的奇點汽車為例，其從2017年起便開始規劃第一款量產車型iS6，表示將在當年年底小批量生產;2018年1月，奇點方面再次表示將在2018年底量產;而到了2018年10月，公司將量產時間推到了2019年春節前后;

2019年7月，創始人沈海寅在接受媒體采訪時稱，iS6由北汽昌河在江西景德鎮的工廠代工生產，年內肯定會上市，然而至今未能兌現。

今年5月，有安徽銅陵市民通過領導留言板質問銅陵市政府奇點汽車何時能夠投產。彼時，銅陵市經開區管委會回應稱，受到國內新能源汽車行業持續下行以及國家政策調整影響，加諸項目單位融資滯后，奇點智能新能源汽車整車項目進展較為緩慢。

奇點汽車尚在繼續掙扎，拜騰汽車、博郡汽車等卻已然因為遲遲造不出車而陷入停擺。

燒光84億美元的拜騰汽車宣布于7月1日起暫停中國內地業務運營，多數中國區員工待崗，僅有小部分員工留崗值守。而拜騰北美和德國辦公室也已啟動破產申請程序。

博郡汽車人力資源部門發出的通告則顯示，自6月15日起，博郡汽車將進入全員待崗狀態，而在待崗期間，每個月僅為員工發放2480元的生活費。在此之前，博郡汽車創始人黃希鳴便已發表公開信，表明由于遭遇嚴重的經營困難，重新定位公司的商業模式，此舉被外界看作是公司已經放棄造車。

上述兩家企業此前均將量產時間推遲到今年，也曾為這一目標努力過，可惜事與愿違。博郡汽車的一名技術研發負責人曾告訴記者，博群汽車在今年3月份還在進行量產前的最后調試。“我們其實就差一筆融資就能運轉過來”，言語間透著遺憾。

“現在新造車勢力頭部、腰部、尾部分化已經非常明顯，就好比是從春秋時代過渡到了戰國時代。”一名新造車企業管理人員向記者分析道，當前對于尾部企業而言，受限于資金，即使有造車實力，也會選擇暫時“冬眠”，“畢竟造出車之后，還要進行開店銷售、售后服務等，都需要資金。”

融資“卡脖子”之困

一線新造車企業融資次數最多為12輪，融資金額超過百億人民幣，而其他多數企業尚未走過B輪融資。

被量產“卡脖子”的新造車企業不止一家，難以兌現的量產承諾背后，有公司背后技術產品等運營問題，也有因為融資渠道不斷收窄、“馬太效應”凸顯的緣故。

即便是搶在2020年之前量產的企業，也在經歷著發展陣痛。由于自身造血能力不足，高度依賴外部資金，求“錢”若渴卻身陷資金缺乏的窘境。

記者梳理發現，一線新造車企業融資次數最多為12輪，融資金額超過百億人民幣，而其他多數企業尚未走過B輪融資。

截至7月16日，僅完成A+輪融資的零跑汽車，共計融資32.6億元。盡管背靠大華股份(002236.SZ)，有母公司的輸血也并不意味著可以高枕無憂。截至目前，零跑汽車旗下共有兩款量產車型：零跑S01和零跑T03，但零跑汽車今年6個月累計銷量僅1730輛，其中零跑S01還遭遇首批車主維權。

記者以投資者身份詢問大華股份是否會繼續增資零跑汽車，大華股份方面回復稱，在零跑后續多輪增資中，公司放棄了同比例增資權，目前持股比例已下降至15.50%。

不過，零跑汽車創始人兼董事長朱江明曾對媒體表示：“三年之內不要一分錢融資也可以再活三年，這是我們自己的底氣。”

同樣只完成A輪融資的愛馳汽車，此前還曾因為降薪、取消員工年終獎被推上輿論的風口浪尖。愛馳汽車方面坦誠，受上游供應鏈影響，確實遭遇嚴峻局面。據了解，愛馳汽車旗下僅一款量產車型——愛馳U5，于去年12月19日正式上市，今年前6個月累計銷量僅為207輛。

中南財經政法大學數字經濟研究院執行院長盤和林認為，企業實現量產才能夠獲得一定的融資渠道，在多層次的資本市場受到青睞，“說到底還是要靠自身”。

對于頭部企業來說，也在精打細算過日子。據了解，威馬汽車和小鵬汽車均完成了C輪融資，其中威馬汽車的C輪融資早在2018年10月就已進行，但之后都沒有更進一步的融資信息披露。

關于遲遲未能進行新一輪融資，威馬汽車方面解釋稱：“我們本身D輪融資計劃時間在今年上半年，受困于疫情，面向海外市場融資，很多線下交流無法正常繼續進行，因此這一輪融資比原計劃延遲。不過，我們整個現金流情況非常健康，過冬糧準備充分，完成新一輪融資等于手上的糧更加充分。”

“四國殺”棋局初現

“頭部四家企業已經很穩定地實現月銷量1000輛以上，目前只能一條路往前沖。”

對于走到現在的造車新勢力們來說，來時路艱辛，未來的路更不好走。

在乘聯會公布的新能源乘用車6月榜單中，僅有蔚來ES6擠進當月銷量前10名，理想ONE和蔚來ES6進入上半年累計銷量前10位。實際上，威馬汽車的表現也較為強勁，今年2月以來銷量一直在持續增長，從量產交付開始累計銷量已超過3萬輛。

而與頭部銷量增長截然相反的是，今年上半年，知豆電動、時空電動、康迪電動等銷量均為0，另有一些新造車企業已經停產。從2020年第一家被收購的綠馳汽車開始，造車新勢力的格局已初步顯現。

“頭部四家企業已經很穩定地實現月銷量1000輛以上，目前只能一條路往前沖;腰部企業已經實現量產交付，但銷量并不理想，比如合眾汽車、零跑汽車等，這類企業目前只能是做好成本管理的同時維持現有狀況;尾部則是那些尚未出車的企業，日子過得比較緊，也較難融到資金。”對于當下造車新勢力的格局，威馬汽車相關負責人向記者表示。

“現在不是空間問題，是他們能不能活下來的問題。”汽車分析師賈新光指出，目前對于新造車企業來說，最重要的問題就是活下去。

如何活下去，在自身造血能力不足的情況下，融資和節流至關重要。不過，曹孟博從宏觀經濟的角度分析稱，汽車行業從去年開始進入下滑通道，在整體市場萎縮的背景下，投資方出手的意愿已經不大。

“作為投資方，如果對新造車項目進行投資，第一要關注這個項目的成長性怎么樣，未來投資具不具有退出的價值，比如說它的用戶數量的遞增，銷售渠道的打通;第二就是有沒有獨特的技術優勢，比如說新能源電池方面有沒有亮點;第三則是汽車服務方面，在車聯網方面是否有優勢。”曹孟博說。

短期內難以獲得融資，那么造車新勢力不得不紛紛降本增效，自去年以來，包括蔚來、威馬、天際、前途等造車新勢力都進行了不同程度的人員結構優化。

威馬汽車方面表示，現在沒有退路只能不斷往前，追求增長，第一是網絡觸點的增長，第二是銷量的增長，第三是會員粉絲數的增長，第四是品牌知名度的增長。“所謂的逆勢增長，也是因為沒有辦法往前沖。”

“現在要看企業自身如何調整、把握節奏，發揮現在所有的資源優勢，做好能做的。再難，造車新勢力也沒有一敗涂地。”汽車分析師顏景輝說道。