中國零部件企業的兩極分化正愈演愈烈。

7月14日，多位零部件企業高管及機構人士在接受《中國經營報》記者采訪時表示，車市不振讓零部件產業整體持續低迷，盈利空間收窄，尾部中小企業淘汰賽提速。

近日，2020汽車零部件企業“雙百強”發布會上公布了2020年全球汽車零部件企業百強和中國汽車零部件企業百強。中國零部件企業有11家進入全球百強榜單，如濰柴集團、華域汽車、海納川、均勝電子、寧德時代、法士特集團，等等。

從雙百強榜單看，中國企業進入全球百強榜單的數量從去年8家增長至11家，營收規模增速高于全球大盤，頭部企業規模效應增強。但從利潤規模看，中國百強企業整體盈利空間壓縮，兩極分化明顯，尾部企業盈利危機凸顯，排名靠前的20%企業實現了總凈利潤同比1%的增長，排名靠后的50%企業總凈利同比下降高達115%。

規模化能力增強利潤反降

中國零部件百強企業整體營收規模與全球大盤走齊實現逆勢增長，但利潤空間受到市場大環境影響與競爭擠壓。

“為乘用車主機廠供應零部件的廠家受影響比較大。”一位安徽省零部件供應商告訴記者，車市大環境及疫情影響，部分整車廠會壓低零部件購買價，經常聽到同行關于利潤空間越來越窄的抱怨。

中國作為全球最大的汽車市場，近年來銷量處于下行態勢，加上突如其來的疫情影響，整車市場更不容樂觀。整車市場減速，唇齒相依的上游零部件企業難躲震動。

從上述“雙百強”榜單看，中國零部件百強企業整體營收規模與全球大盤走齊實現逆勢增長，但利潤空間受到市場大環境影響與競爭擠壓。

據了解，2020年汽車零部件企業“雙百強”榜單，以300多家汽車零部件企業2019年營業收入為依據進行排名。

全球百強榜中，德國、日本、美國零部件企業是主流企業，但中國企業仍有11家進入榜單，包括濰柴集團、華域汽車、海納川、均勝電子、寧德時代、中航汽車、廣汽零部件、玉柴集團、中策橡膠、中信戴卡、法士特集團。其中，濰柴集團零部件業務收入總額以2164.67億元位居國際百強榜單第8位。

與2018年相比，入榜企業數量上揚。公開信息顯示，2017年至2020年的全球百強榜中，中國企業的數量依次為17、18、8和11家。

記者注意到，給市場提振信心的是，在營收方面，入圍全球百強榜的中國企業的表現高于預期。

全球百強榜中，中外企業的總營收為7.4萬億元，同比增長5%。其中，中國企業的營收為0.68萬億元，同比增長8%;外國企業營收為6.72萬億元，同比增長4%。中國百強榜中，中國零部件企業的營收總規模達1.23萬億元，同比增長5%。

羅蘭貝格全球合伙人方寅亮分析，世界零部件百強企業營收保持5%的增速，其中中國企業憑借多元化競爭優勢增勢突出，比如，中國世界百強企業憑借傳統細分領域(如商用車市場)優勢、綁定大型整車廠、前沿領域開拓(如新能源汽車)及積極全球化發展等，營收增速高于外資企業。

不過，方寅亮指出，能躋身全球前50的中國企業數量仍有限，進入全球前20名的中國企業僅2家，前50名僅5家。

同時，中國企業雖然整體營收規模在增強，盈利能力卻相向而行。

榜單數據顯示，中國百強零部件企業2019年的總凈利潤為430.5億元，同比下滑10%。利潤下降原因，戰略咨詢公司羅蘭貝格分析稱，整車下行及競爭加劇導致零部件行業利潤及利潤率受到顯著擠壓。同時，為保障企業生存并實現發展，中國百強企業顯著加大對研發創新的投入。

而在細分業務中，主要以乘用車為主導帶動相關零部件企業整體持續低迷。多家零部件商反饋，在大環境變動下，乘用車板塊的零部件供應業務受影響較大。

2019年，我國汽車累計產銷量分別完成2572.1萬輛和2576.9萬輛，同比分別下滑7.5%和8.2%。其中，乘用車產銷分別為2136萬輛和2144.4萬輛，同比分別下降9.2%和9.6%，占汽車產銷比重分別達到83%和83.2%。

尾部企業生存環境嚴峻

頭部企業通過內生外延并舉實現規模能力強者愈強，比如通過并購整合、優化產品、拓展客戶實現規模突破。

“整體營收規模增長的同時頭部集中效應強化。”據安永大中華區戰略運營咨詢合伙人葉亮觀察。

此次中國百強榜單中也可看出，中國零部件企業中前20家企業的營業額占總營業額比重近70%，利潤絕對值占總比為74%。

葉亮表示，頭部企業通過內生外延并舉實現規模能力強者愈強，比如通過并購整合、優化產品、拓展客戶實現規模突破。

比較典型的案例是，寧波繼峰2018年通過外延發展的方式收購全球領先的汽車座椅及內飾供應商格拉默，2019年快速實現銷售及研發等領域有效整合及財務并表，營收同比增長737%。均勝電子則向內生發展方向發力，2019年對安全業務持續開拓客戶群體及訂單，包括全球車企、一線自主品牌與新勢力造車企業。

頭部企業進一步擴大份額，而尾部企業發展遭遇瓶頸，呈現出鮮明的兩極分化態勢。中國百強榜顯示，僅排名靠前的20%企業實現了總凈利潤同比1%的增長，排名靠后的50%企業總凈利呈現出斷崖式波動，同比下滑高達115%。

“在整個產業鏈中，生產低附加值產品、聚焦傳統零部件產品這兩種企業在將來的利潤分配上會越來越少，甚至無法生存或被整合掉。”葉亮分析。

比如，以制造后視鏡的企業為例，如果在整個后視鏡生產鏈中，一家企業不生產鏡子、電機、攝像頭技術等核心組件，只負責沖壓外殼、組裝，在整車廠商需要保證單車利潤或者下調車價的情況下，利潤壓力就會轉嫁到這家企業身上，而且沒有“討價還價”的余地。

據一位零部件供應商負責人介紹，很多零部件企業面向多個整車廠供應產品，回款一旦出現延遲等問題，資金鏈斷裂便會使經營受阻。

記者注意到，近幾個月來不斷有汽車零部件企業申請破產。7月6日，江蘇泰州姜堰區法院公告，已裁定受理江蘇雙峰汽車零部件有限公司破產清算案。5月7日，湖州南太湖新區人民法院公告，動力電池企業浙江遨優動力系統有限公司已經進入破產清算程序。同日，寧波市鎮海區法院公告，已裁定受理寧波鎮余汽車零部件有限公司破產清算案。

羅蘭貝格稱，新冠疫情和外部環境雙重壓力下，零部件企業安全供應和降本增效、產業鏈本地化、新技術投資、產品結構轉型的壓力加大。

不少業內人士受訪時持同樣觀點，在多重壓力下，零部件企業的戰略動態兩極分化會更明顯。

“部分企業會考慮如何進一步優化產品技術含量、利潤率，放棄利潤率偏低的產品。部分企業有可能受到沖擊后，徹底轉型。”在葉亮看來，這兩個原因可能會導致，全球汽車供應鏈格局發生變化，會有較多資產被拋擲，新的玩家接盤入局。目前很多零部件企業被困在了既有業務收益和未來業務收益不確定性之間的矛盾中，疫情的暴發可能會讓領導層加速做出決策。

中國汽車工業協會的數據顯示，1~6月，汽車產銷分別完成1011.2萬輛和1025.7萬輛，同比分別下降16.8%和16.9%。其中，乘用車產銷分別完成775.4萬輛和787.3萬輛，同比分別下降22.5%和22.4%。

整車市場下行在繼續，而零部件企業整合也在提速。